На взлетной полосе: Поднимет "Антонов" украинскую экономику

Поможет ли это подняться области и в целом украинской экономке, разбирался Depo. ua .

Окрыленные планы

Представляя налоговые изменения, первый вице-премьер Степан Кубов был очень оптимистичным: он заявил , Что мировой рынок к 2035 году потребует тысячи АНов, среди них:

- 260 легких транспортников Ан-132 до 2035-го,

- 70 средних транспортников Ан-178 - до 2027 года

- 650 региональных пассажирских лайнеров Ан-148 и Ан-158 в 2030 году.

В то же время в самом "Антону" значительно скромнее в прогнозах, по крайней мере на ближайшую пятилетку. Согласно маркетинговым планом госпредприятия, за это время предполагается выпустить не менее 70 самолетов (с такими темпами к 2035 будет около 250). В частности, 20 транспортников Ан-178 пойдут заговорщикам из стран СНГ, Азии и Африки. На предприятии утверждают, что основанием для таких расчетов стали не только экспертные оценки рынка, но и договоренности с партнерами. Однако в настоящее время "Антонов", по данным самой компании, имеет твердые контракты на поставку лишь 18 самолетов: 10 Ан-178 для авиалиний Азербайджана, 3 Ан-148 - для Минобороны Украины, 4 Ан-178 и 1 Ан-158 для Ирака.

Производство "с помпой"

Выясним, насколько высоки ставки в этой игре, перед тем как определить шансы на выигрыш. В идеале развит авиапром - это не только престиж государства (несколько стран имеют полный цикл строительства крупных самолетов), но и мощная "насос" для закачки денег в национальную экономику, потому что самолеты и их компоненты - это продукция ориентирована на экспорт продукция с высокой добавленной стоимостью .

Все зависит от масштаба. Например, в Бразилии, доля авиапрома в экспорте товаров составляет более 2% - около 4500000000 долл. При этом почти 4 млрд долл. доходов за год получает компания Embraer, которая является четвертым в мире авиапроизводителей. Но даже в этой стране продукция авиастроительной отрасли не входит в десятку крупнейших статей экспорта.

Чтобы понять, насколько мощная эта "помпа" в Украине, предположим, что все произведенные самолеты идут на экспорт. В нашем случае, если за 5 лет продадут 70 самолетов, а в среднем одна машина в базовой комплектации будет стоить 35 млн долл., То за год можно рассчитывать почти на 500 млн долларов дохода. Прибыли производителя будут в разы меньше, но экономика пополнится деньгами: частично они пойдут на зарплаты, на оплату украинским партнерам и налоги. Впрочем, это будет около 1% всего украинского экспорта товаров и услуг (официально - 49900000000 долл.). И насколько ощутимыми будут для страны возможные доходы авиапрома в полмиллиарда "зеленых"? Сравним: на мебели Украина в прошлом году заработала около 400 млн долл. Но на самом деле реальные мебель приносят в экономику больше денег, чем мнимые самолеты, потому что для столов и диванов, как правило, не импортируют много сырья, а вот производители воздушных судов по сути отдают за границу большую часть выручки за дорогие комплектующие.

Еще один пример - IT-сфера, которая стала одним из драйверов украинской экономики. В прошлом году айтишники, по данным Госстата, заработали на экспорте услуг более 1400000000 долл., А неофициально - вдвое больше. Соразмерные результаты экспорта - более 2 млрд долл. в год - авиапром смог бы показать только по оптимистическому сценарию Кубива в 1000 самолетов за 17 лет. Но опять-таки для экономики эффект "помпы" в случае с самолетами работал бы не в полную силу, потому что авиастроители, в отличие от программистов, вынуждены отдавать за границу большие деньги за комплектующие.

Конечно, у нас упрощенные подсчеты, потому перспективные авиастроители могут привлекать значительные средства в виде инвестиций, создавать совместные предприятия с иностранными партнерами и производить воздушные суда не только в своей стране. А в таком случае часть вырученных за самолеты денег останется за границей. Договоренности "Антонова", кстати, предусматривают сборку машин в других странах. Также важно, что не все воздушные суда экспортируются за "зеленые": часть обычно заказывает свое государство.

Более того, самолеты - это не диваны и даже не компьютерный код. Статистика выше учитывает реализацию самолетов как товара, а есть еще услуги по их обслуживанию. В экономическом смысле продаже крупного воздушного судна - это два в одном: собственно самолета и его возможного сервиса в будущем. Причем в "Антонове" говорят, в в мировых гигантов реализация самолетов - это лишь 30% от дохода, а 70% - обслуживание. В то же время признают, что пока сервис АНов нуждается в улучшении. Скажем, первые сервисные центры уже открыты в Латинской Америке, но в Африке и Индии еще создаются - а это, по исключением России, три региона с наибольшей концентрацией наших самолетов. Буквально в августе в "Антону" анонсировали открытие региональных центров поддержки в Судане, Индии, ЮАР, Болгарии (или Мальте) и Колумбии.

С учетом этого, прогнозируемый объем поступлений в Украину от отрасли (продажи и обслуживания самолетов) может как уменьшаться, так и увеличиваться.

Наконец, следует помнить, что сам авиапром - это не только большие самолеты, но и вертолеты, малая авиация, планеры, детали для летательных аппаратов, можно экспортировать отдельно. Но порядок величин понятен: авиастроение - большая отрасль, которая, однако, в обозримом будущем не может быть драйвером украинской экономики. Словом, ставки на самолеты высокие, но не заоблачные. Далее ход правительства.

Льготы - в помощь

Кабинет Министров создает условия для снижения стоимости производства самолетов. 22 предприятия украинского авиапрома до 2025 года смогут покупать необходимые детали и инструменты из-за границы без уплаты пошлины и налога на добавленную стоимость. Перечень таких товаров исчерпывающий, но очень длинный - от двигателей и станков до датчиков и болтов. Конечно, все приобретенное должно использоваться по назначению - для производства, ремонта, обслуживания, модернизации или переоборудования авиационной техники и двигателей.

Мимоходом в Кабмине признали тяжелое состояние отрасли: без отмены указанных пошлин и НДС, авиапроизводители просто не смогут приобрести необходимые детали за рубежом. И действительно, несмотря на прибыльность "Антонова", который два года назад перешел под крыло "Укробонпрому", статистика производства свидетельствует о кризисе. Если не учитывать прототипы, с 2011 года выпустили и продали всего 16 серийных самолетов: шесть Ан-32, четыре Ан-148 и шесть Ан-158, причем в прошлом году - ни одного. Но в декабре выкатили из ангара демонстративную модель Ан-132D.

Главный вопрос, насколько налоговые льготы помогут взлететь украинским производителям. Оказывается, чтобы найти ответ, достаточно оглянуться: в 2010-2015 годах похожей постановлением правительство Николая Азарова уже освобождал от уплаты пошлины и НДС экспорт товаров для самолетостроения. Результаты мы только видели. Поэтому неудивительно, что украинский авиапром совсем "приземлился" не из завершения срока налоговых льгот с 2016 года, а из-за отсутствия комплектующих и заказов из России после разрыва важных промышленных завязок в этой области. Только для Ан-148 / Ан-158 пришлось заменить 5400 наименований изделий. При этом прямой государственной поддержки нет. Но в "Укроборонпроме" уже отчитываются об успешном импортозамещения российских составляющих, воплощением которого стал транспортник Ан-132D - первый украинский самолет без деталей из России. Так какие перспективы на мировом рынке этой этих моделей? Возможно, следует больше полагаться на иностранных инвесторов, а не на помощь государства.

На чем полетим

"Антонов" прежде всего специализируется на транспортных самолетах, и легкий среднемагистральный Ан-132 создали на замену устаревшему Ан-32. Новая модель может перевозить 9,2 т в 1270 км и подниматься на 9 тыс. Метров. Мишина ориентирована на сложные климатические и географические условия (жара, высокогорья, пески), поэтому целевыми рынками для Ан-132 является Азия, Африка, особенно Ближний Восток.

Неудивительно, что именно с Саудовской Аравией удалось достичь договоренностей о разработке этого самолета и его возможное совместное производство. Планируется выпустить 80 таких машин, но это еще декларация намерений, а не твердые договоренности.

Сейчас стороны, которые поровну инвестируют в проект, разрабатывают серийную модель с учетом требований потенциальных заказчиков - силовых ведомств Саудовской Аравии. По оптимистическому сценарию, будут построены две линии сборки А-132: в Киеве все почти готово, а в саудитов свой завод должен появиться через три года. Между тем у нас планируется собрать первые 20 самолетов, а затем их выпускать в обеих странах - минимум по 12 машин в год на каждой линии.

Если общий выпуск таки наладят, то "Антонов" передаст партнерам с саудовской Taqnia Aeronautics технологии производства, документацию на самолет и подготовит специалистов. Интеллектуальную собственность на Ан-132 стороны разделят поровну. Но в "Антону" уверяют, что не боятся сделать себе конкурента, потому что, по международным нормам, возможно будет только лицензионное производство.

Мировой спрос на Ан-132 оцинуеться более чем 300 машин 250 самолетов для Ближнего Востока и, возможно, 100 для Индии, которой в ближайшие 10 лет придется заменять устаревшие Ан-32.

Впрочем, и на этот рынок могут слететься конкуренты, а это в первую очередь испанский CASA C-295 и итальянский Alenia C-27J. Наш Ан-132 в базовой версии будет стоить около 30-35 млн долларов, как и другие самолеты такого класса, но, в отличие, от конкурентов, сможет садиться на высокогорных аэродромах.

Правда, "сердце" самолета будет не украинским, а канадским - двигатель Pratt & Whitney, который выбрали по настоянию саудитов, популярный в мире. А значит у Ан-132 будет меньше проблем с обслуживанием: в Pratt & Whitney развита система поддержки.

Минус в том, что наша "Мотор-Сич" здесь остается ни с чем, хотя тоже выпускает добротные двигатели. И вообще в самолете только 15-20% комплектующих украинского производства: программное обеспечение, комплекс системы Управления самолета, исполнительные механизмы, топливные системы, авионика. Зато ни одной русской гайки!

Еще одна надежда "Антонова" - средний военный транспортник Ан-178 грузоподъемностью 18 тонн, который может летать на 5500 тыс. Метров на высоте 12 км и удовлетворяется даже грунтовыми аэродромами. Будет стоить базовая модель около 40 млн долл.

В 2016 году "Антонов" заключил с азербайджанской компанией Silk Way Airlines твердый контакт на 10 Ан-178, первые два должны поставить уже до конца 2018 года. Причем 8 самолетов будут собирать в стране партнера уже через три года. Однако в "Антону" уточняют, что основное производство, а следовательно технологии и рабочие места, останется в Украине, а в Азербайджане будет только окончательная сборка.

Еще 12 готовых моделей и 40 самолетокомплектов заказала китайская компания A-Star, правда, только предварительно. Как видим, и в этом случае предполагается завершающий цикл производства в стране заказчика.

Ан-178 приходит на смену Ан-12 и С-160, большинство из которых исчерпывают свой ресурс. Один из его конкурентов - Embraer КС-390, который бразильцы планируют запустить в следующем году. Он имеет более мощные двигатели, может поднимать больше - 23 тонны, но и стоит более чем в два раза дороже. Меньше ценник может стать решающим крайней мере для традиционных для нас рынках СНГ, Африки и Азии. Особые надежды на Индию, которая имеет большой флот Ан-12 и С-160. Правда, и здесь индийцы вместе с русскими с 2007 года выращивают конкурента - транспортник Ил-214 МТА грузоподъемностью 20 тонн. Но он завис в проекте через фактическую остановку сотрудничества со стороны Индии.

"Антонов" также борется за место под солнцем на более конкурентном рынке пассажирских самолетов, в сегменте региональных узкофюзеляжных лайнеров, с Ан-148 и его удлиненным "братом" Ан-158. Они выпускаются с 2009 в российском Воронеже и с 2010 года в Киеве в разных модификациях - двокласови от 67 кресел и одноклас до 99 кресел. В Украине сделали 10 серийных Ан-148/158, в российском Воронеже - несколько десятков, а всего до 2017 года построили 49 таких моделей. Сейчас в цехах "Антонова" стоят 10 недостроенных самолетов, а в Воронеже, по слухам, вообще собираются прекращать производство Ан-148.

Пока только Минобороны Украины заказало "Антонову" три экземпляра Ан-148 в специальных модификациях. Кроме этого, в портфеле предприятия несколько меморандумов, в частности, с индийской компанией Reliance Defence на участасть в тендере корпорации HAL на самолеты Ан-148, Ан-158 и Ан-178 с будущей локализации производства в Индии. Но этого явно недостаточно.

Дело в том, что этот сегмент рынка и так переполнен. Сотни региональных пассажирских самолетов в год выпускают канадская Bombarier и бразильская Embraer. В частности, это "канадцы" CRJ900 / 1000 и "бразильцы" E190 / E195 (с нового поколения - E190-E2), собирается выйти на рынок и «японец» Mitsubishi MRJ. Крупнейшие мировые гиганты тоже не пролетают боком: есть меньше версии Boeing 737 I Airbus A320.

Даже Россия с 2007 года смогла выпустить сотню Sukhoi Superjet, хотя этот проект после вливаний в 2 млрд долл. (Почти 70% средств - банковские кредиты) тоже на грани закрытия. Впрочем, в большой (по размерам) страны есть свой козырь - разветвленные авиалинии, которые требуют немало самолетов. Вот под влиянием правительства российские авиакомпании и стали стартовыми и основными клиентами "Сухого", а за границей больше российских "джетов" имеет мексиканская Interjet - 22 машин.

сдача своими

А от Ан-148 отказались даже "родные" Международные авиалинии Украины, которые принимали в лизинг (аренду) у "Антонова" три 68-местные самолеты. В авиакомпании жаловались на продолжительность обслуживания этой техники и нежелание производителя улучшать сервис, прислушиваться к клиентам, по возможности унифицировать детали в соответствии с популярных западных моделей. В "Антонове" своя версия: отечественным авиакомпаниям просто выгоднее купить дешевый Boeing или взять в аренду Embraer, зарегистрировать временный ввоз на территорию Украины (без уплаты НДС), чем эксплуатировать новый отечественный лайнер, платя все налоги. Законопроект, который должен исправить ситуацию, до сих пор в Верховной Раде.

подъемная сила

Даже мировые гиганты, такие как европейский Airbus и и американский Boeing щедро финансируются своими государствами. Например, правительственная кредитная поддержка производителя при создании Airbus A-300 составляла 100% затрат, а финансирование научно-исследовательских работ было бесплатным.

А бразильская авиакомпания Embraer после продажи в частные руки в 1990-х годах смогла буквально за десятилетие стать одним из лидеров мирового рыка благодаря своевременной ставке на региональные пассажирские самолеты и разнообразной господдержке. Продукция компании была приоритетом не только для армии, но и для отечественных гражданских авиакомпаний. В Бразилии Национальный банк экономического и социального развития (BNDES), одним из крупнейших заемщиков которого является Embraer. Скажем, на кредитные деньги в более 400 млн долл. она профинансировала разработку самолетов ERJ-170/190, то есть того самого конкурента Ан-148.

В Бразилии, Канаде и Европе распространенной практикой является финансовая поддержка зарубежного заказчика: страны предоставляют кредиты на покупку своих самолетов иностранным покупателям или частично компенсируют проценты по этим кредитам.

Еще один вариант поддержки авиапроизводителей - это кредитные гарантии, когда государство разделяет риски с банком, который финансирует проекты экспортера.

Разработка новых самолетов, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиастроения обычно финансируются на условиях возврата инвестиций через рояльти из будущих продаж. Так, с конца 90-х годов правительство Канады выделило на исследовательские работы Bombarier сотни миллионов долларов. А Аirbus с начала 90-х получил в виде поворотных инвестиций несколько миллиардов евро и теперь успешно выплачивает Евросоюза по 300-400 млн евро в год.

Также правительство может оказывать авиапроизводителям дешевые кредиты и при этом ставить им условия для показателей экспорта или даже организационной структуры компаний.

Три линии надежды

Из этого вывод один: без разнонаправленных государственных инвестиций по-настоящему поднять "с земли" отечественный авиапром не удастся никакими налоговыми льготами. Точнее это может помочь поднять в небо по одному-два самолета в год и дать возможность политикам отчитываться о повышении производства, скажем, на 100%.

Но сколько прямых инвестиций нужно? В "Антону" подсчитали, что на модернизацию основных средств и запуск серийного производства надо 625700000 долл. по трем программам: 244800000 долл. для линии в 24 самолета Ан-148/158 в год, 225 500 000 долл. для шести Ан-178 и 155 400 000 долл. для шести Ан-132 в год.

И наконец "Антонову" после расторжения завязок с российским "Ильюшин финанс", как воздух, нужен партнер, который будет сдавать его самолеты в аренду. В Минэкономики понимают, что в Украине давно пора создавать при поддержке государства лизинговую компанию, которая будет закупать у "Антонова" самолеты для внутренних рейсов. Но пока ее нет, и на предприятии планируют хотя бы до 2020 года найти такого партнера.

Продаться по частям

Массовое строительство отечественных самолетов стало уже украинский мечтой, и ни одно правительство не хочет от нее отказываться. Однако не стоит забывать, что поддержка отрасли направляется также на производство комплектующих к летательным аппаратам, и не только украинского выпуска. С нашим потенциалом можно производить детали для мировых гигантов и зарабатывать на этом гораздо больше, чем на нескольких самолетах в год. Здесь проблема в том, что контракты у них заключены лет на 10 вперед.

Но есть варианты зарабатывать на ремонте чужих моделей. Скажем, ГП "Завод 410 ГА" только анонсировал планы ремонтировать и технически обслуживать агрегаты самолетов Boeing и Airbus: сначала 5 машин в год, а за шесть лет - 40. Предприятие также планирует стать сертифицированным сервисным центром по обслуживанию вертолетов Robinson.

Что касается авиапрома, то его судьба будет зависеть от того, насколько раскошелится государство. А украинская экономика в целом не слишком почувствует турбулентости в этой области.

фото: УНИАН

И насколько ощутимыми будут для страны возможные доходы авиапрома в полмиллиарда "зеленых"?
Так какие перспективы на мировом рынке этой этих моделей?
Но сколько прямых инвестиций нужно?